時事評論：中國超級高鐵何以“跑輸”馬斯克

日前，特斯拉的老板、回收火箭項目的創(chuàng)始人，埃隆·馬斯克(Elon Musk)參與設(shè)計的超級高鐵(Hyperloop)在美國內(nèi)華達州的一片無人沙漠里獲得了它的首次公測成功。

馬斯克于2013年首次提出了這項大膽的計劃，他設(shè)想以太陽能為燃料，乘客坐在類似膠囊的“車廂”里，沿著空氣軌道在一個封閉的管道中發(fā)射出去，速度是飛機的兩倍，大約達到每小時1200公里，一小時可以讓你從北京到上海。

在傳來試驗成功的消息之后，人們在興奮之后發(fā)現(xiàn)，中國也有類似的項目。早在2013年3月，西南交通大學(xué)首席教授、超導(dǎo)與新能源研發(fā)中心主任趙勇就帶領(lǐng)團隊，研制出了最初的高溫超導(dǎo)磁懸浮(HTS)測試環(huán)線，后來再加入真空管道，成為世界上首個真空管道運輸(ETT)系統(tǒng)，不過這鮮為人知。

不得不承認，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，科技公司的商業(yè)模式在逐漸改變。以前的商業(yè)模式是研發(fā)投入、銷售、賺錢、再次投入研發(fā)、技術(shù)升級。以CPU為例，1978年，Intel推出了16位的8086芯片，從那時候開始，市場按照摩爾定律在不斷升級。CPU字長從16位到32位到64位，越來越大;晶體管數(shù)量從4萬個到125萬再到1.88億、14億，越來越多;制作工藝從3000納米到90納米再到22納米，越來越小;運算速度從4.77MHz到1000MHz再到4GHZ，越來越快。

那么，CPU的產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，從1978年到2016年，經(jīng)歷了長達接近40年的時間，INTEL公司為什么不直接推出“黑科技”，即使無法一蹴而就達到現(xiàn)在的水平，起碼也可以縮短技術(shù)升級的時間，比如直接從4MHz、1000MHz、4GHz三級跳，每一級都是震撼人心的，而這正是現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)時代的模式。

我們經(jīng)歷過緩慢的技術(shù)升級模式，一方面是資本為了最大化研發(fā)的利潤，另一方面，研發(fā)的投入也需要利潤的支持。所以，技術(shù)升級是緩慢的。而現(xiàn)在的玩法則大不一樣。不管后續(xù)能否成功，先通過風(fēng)險投資，迅速把最基本的商業(yè)模式變?yōu)楝F(xiàn)實，然后，吸引流量與客戶，隨后在通過幾輪融資擴大規(guī)模，最后上市。實際上，這種模式是把之后的利潤，通過資本市場轉(zhuǎn)移到早期。也正因為如此，現(xiàn)在的一些科技項目，可以做到“黑科技”、“未來科技”。比如，埃隆·馬斯克的特斯拉汽車，不用盈利，可以通過資本市場的支持而運作下去。

超級高鐵的項目和一般互聯(lián)網(wǎng)項目有什么不同呢?它是一個資本非常密集、技術(shù)也非常密集的項目，牽涉大量的硬件。對于這個項目來說，讓投資人投資，必須有看得到的東西，僅僅有APP，或者軟件顯然是不行的。這場公測只是整個復(fù)雜系統(tǒng)中的一部分，離最終成功還有一段距離。對于這個項目而言，相當(dāng)于其他純粹的軟件項目，內(nèi)華達沙漠中的成功，不過是一張漂亮的PPT而已。

甚至這張PPT在內(nèi)行人看來也不怎么樣。超級高鐵取得速度并不算很快，即使以640公里/小時來計算，Hyperloop one并不是特別高的速度，并未明顯超出目前國際先進水平。目前，我國的上海磁懸浮的速度已達400公里/小時，而日本東海鐵道公司的超導(dǎo)磁懸浮列車載人試驗最高速度已超過600公里/小時。

但是，無論如何，中國人的、日本人的技術(shù)都沒引起那么大的反響，而埃隆·馬斯克的則吸引了各種風(fēng)險投資。一個可能的原因是，這種市場的玩法，畢竟是才出現(xiàn)不久，在那些比較重要的產(chǎn)業(yè)，比如高鐵的技術(shù)升級中，中國人還沒有適應(yīng)。不足為奇，而美國人則可以把這種模式玩得很好。隨著國內(nèi)資本市場的不斷成熟與完善，在未來，類似馬斯克這樣將高科技與資本結(jié)合在一起的方式，恐怕也會越來越多。但毫無疑問，國內(nèi)的科研人員，也要習(xí)慣于這種與資本融合的模式。

劉遠舉(上海金融與法律研究院研究員)

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