行路難 破局有盼頭嗎

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　　前些年，還僅僅把首都北京稱為“首堵”，現(xiàn)在各大城市以至于中等城市都出現(xiàn)了交通擁堵的情況。行路難，怎么破局？這也是今年政協(xié)委員在提案中關(guān)心的一大問(wèn)題。

　　以搖號(hào)（實(shí)為配給式管制購(gòu)買量）等方式壓縮機(jī)動(dòng)車總規(guī)模的年度上升幅度，充其量不過(guò)是推遲了交通系統(tǒng)“堵死”（癱瘓）狀態(tài)到來(lái)的時(shí)點(diǎn)。

　　建立四通八達(dá)、密度足夠的蛛網(wǎng)狀軌道交通系統(tǒng)，對(duì)接停車場(chǎng)和立體化聯(lián)通體系。

　　做到在中心區(qū)的任何位置，行人不論往任何方向走，不超過(guò)600米就能找到一個(gè)地鐵出入口。

　　破解擁堵，要有系統(tǒng)思維

　　全國(guó)政協(xié)委員 賈康

　　近年我國(guó)許多大城市、中心城市已面臨以“擁堵”為特點(diǎn)的交通體系運(yùn)轉(zhuǎn)的嚴(yán)重問(wèn)題。如北京作為“首善”之區(qū)，城市交通體系卻陷入頻繁發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶碌牟涣紶顟B(tài)，有雨雪等情況時(shí)，動(dòng)輒出現(xiàn)交通癱瘓、半癱瘓局面，給社會(huì)帶來(lái)巨大的時(shí)間與效率損失，以及更加嚴(yán)重的尾氣排放、空氣污染和公眾的“不幸福感”。類似情況在我國(guó)一大批中心城市、省會(huì)城市，已具有普遍性。在努力提高國(guó)家治理體系和治理能力現(xiàn)代化水平的新階段，迫切需要我們以極高的重視程度，盡快形成具有遠(yuǎn)見(jiàn)和水準(zhǔn)的對(duì)策方案，力爭(zhēng)有效化解社會(huì)生活日復(fù)一日面臨的這種陰影與威脅。

　　目前，以搖號(hào)（實(shí)為配給式管制購(gòu)買量）等方式壓縮機(jī)動(dòng)車總規(guī)模的年度上升幅度，充其量不過(guò)是推遲了交通系統(tǒng)“堵死”（癱瘓）狀態(tài)到來(lái)的時(shí)點(diǎn)；中心區(qū)大幅提高停車費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，也只能起一點(diǎn)有限的緩解作用，同時(shí)又付出了增加社會(huì)矛盾和公眾不滿的代價(jià)！

　　考慮中心城市交通體系可持續(xù)運(yùn)行的長(zhǎng)久、治本之策，在借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和結(jié)合我國(guó)各地情況的基礎(chǔ)上，特提出如下建議：

　　——加快興建密度足夠的蛛網(wǎng)狀軌道交通。必須下最大決心，在我國(guó)北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢等一批中心城市，加快建成如紐約、東京、莫斯科、慕尼黑等城市那樣的四通八達(dá)、密度足夠的蛛網(wǎng)狀軌道交通系統(tǒng)，首先在中心區(qū)要發(fā)展為蛛網(wǎng)狀，并對(duì)接停車場(chǎng)和立體化聯(lián)通體系。

　　中心區(qū)如果是平原（如北京），那么這一軌道交通系統(tǒng)就應(yīng)當(dāng)主要是地鐵系統(tǒng)；如果是起伏地貌（如丘陵?duì)顟B(tài)）就須設(shè)計(jì)合理的地下、地上的變化與銜接，并都需合理、便捷地與中心區(qū)之外的城鐵網(wǎng)絡(luò)連成一體。這種公交系統(tǒng)應(yīng)該努力盡快達(dá)到的境界就是：在中心區(qū)的任何位置，一個(gè)行人不論往任何方向走，幾百米之內(nèi)（比如，不超過(guò)600米），必定能找到一個(gè)地鐵出入口。

　　——配套建平價(jià)停車場(chǎng)。與軌道交通網(wǎng)建設(shè)相匹配，在中心區(qū)周邊一系列合理選擇的節(jié)點(diǎn)位置上，興建平價(jià)停車場(chǎng)（可立體化，盡量減少占地面積）是緊密結(jié)合的事項(xiàng)，可配合“有車族”今后從郊區(qū)向中心區(qū)上班、出行時(shí)的泊車之用，有利于使軌道網(wǎng)的功能發(fā)揮最大化。

　　這樣，政府對(duì)于消費(fèi)者購(gòu)買和使用機(jī)動(dòng)車，就可以相應(yīng)放松行政性（限購(gòu)、限號(hào)等）管制，使公眾享受更多“生活質(zhì)量提高”帶來(lái)的“幸福感”（北京的私家車擁有水平，目前仍大大低于紐約和東京等城市）。社會(huì)上大部分的駕車者（特別是“上班族”），就會(huì)自動(dòng)選擇把機(jī)動(dòng)車停放在中心區(qū)周邊的停車場(chǎng)內(nèi)，然后進(jìn)入地鐵系統(tǒng)，進(jìn)而準(zhǔn)時(shí)、高效、安全、低污染、少煩惱地到達(dá)自己在中心區(qū)的目的地。還會(huì)有相當(dāng)比重的社會(huì)成員，會(huì)自然而然地選擇推遲自己購(gòu)買私車的時(shí)間，更傾向于完全借助軌道交通等（城鐵、地鐵再加上地面公共汽車等）解決上班出行問(wèn)題。當(dāng)然，上述軌道交通網(wǎng)的相關(guān)建設(shè)規(guī)劃，在北京等地大都有必要再作一輪全面優(yōu)化，政府亟應(yīng)在“頂層設(shè)計(jì)”上考慮得更周到，包括加快建設(shè)適應(yīng)機(jī)動(dòng)車停放需要的一批大型停車場(chǎng)，規(guī)定較低收費(fèi)，可有月票，等等。

　　——用立體多層互聯(lián)互通網(wǎng)覆蓋城市中心區(qū)所有節(jié)點(diǎn)。應(yīng)借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，組織專家團(tuán)隊(duì)動(dòng)態(tài)優(yōu)化城區(qū)通盤規(guī)劃，具體設(shè)計(jì)中心區(qū)所有可能地段的立體化通聯(lián)系統(tǒng)，使各類車道、人行道形成類似東京等城市的無(wú)障礙立體化多層互聯(lián)互通狀態(tài)（包括盲道、輪椅道及其升降聯(lián)結(jié)直梯、滾梯等），既大大提高土地集約利用水平，又大大方便社會(huì)成員的出行、購(gòu)物、餐飲、娛樂(lè)等活動(dòng)。

　　同時(shí)，有必要將北京公交體系遇到的問(wèn)題舉一反三，引起有關(guān)管理部門、決策部門的足夠重視，前瞻性地抓緊研究在我國(guó)其他重要新興中心城市區(qū)域避免出現(xiàn)類似情況的可行方案。亟應(yīng)吸取北京市地鐵建設(shè)“起了個(gè)大早、趕了個(gè)晚集”的歷史教訓(xùn)，自覺(jué)矯治每個(gè)政府任期只重“在地面上辦看得見(jiàn)的實(shí)事”的短期行為方式，爭(zhēng)取少走彎路、真正體現(xiàn)遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)和實(shí)現(xiàn)“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”。我國(guó)今后幾十年城鎮(zhèn)化水平一路上升的歷史過(guò)程中，其他一批較大新興城市也會(huì)明顯面臨較嚴(yán)峻的擁堵威脅，除了及早謀劃、有適當(dāng)提前量地建設(shè)軌道交通網(wǎng)，也是別無(wú)根本出路的。

　　在首都和各城市軌道交通網(wǎng)還沒(méi)有建設(shè)到位或還不能有效緩解擁堵?tīng)顟B(tài)的若干年內(nèi)，政府管理部門應(yīng)開(kāi)明地向公眾提供軌道交通和立體化聯(lián)通體系建設(shè)的規(guī)劃信息與進(jìn)展情況，使全體社會(huì)成員形成“有盼頭”的明確預(yù)期，從而緩解不滿、焦躁情緒。

　　城際列車應(yīng)該實(shí)行公交化，隨到隨乘。

　　城際列車實(shí)行“全日有效車票”。

　　推進(jìn)城際列車公交化

　　全國(guó)政協(xié)委員 苑春鳴 沈奎林 田惠光 劉凱華

　　現(xiàn)在，我國(guó)許多城市，已經(jīng)開(kāi)通中短距離城市間的城際列車，但因其車票都對(duì)應(yīng)車次，旅客需提前購(gòu)票、提前抵達(dá)車站等候，無(wú)法隨時(shí)調(diào)整（如，乘用所購(gòu)車次時(shí)間之前的同目的地車次），不能最大可能地節(jié)約旅客的時(shí)間成本，不能更好地體現(xiàn)出城際列車的便利性、快捷性。

　　另一方面，由于各車次的乘車票已經(jīng)售出，即使旅客較少，也必須發(fā)車，無(wú)法隨時(shí)調(diào)整車次，形成不必要的浪費(fèi)。

　　針對(duì)上述問(wèn)題，我們提出以下建議：

　　對(duì)每日10班及10班以上的城際車次，全面實(shí)行公交化，即除節(jié)假日等客流高峰期外，實(shí)行“全日有效車票”（不對(duì)應(yīng)車次，不對(duì)應(yīng)座位號(hào)，只對(duì)應(yīng)車廂等級(jí)），更好地體現(xiàn)出城際列車快捷、便利的特性。

　�。�1）旅客無(wú)須提前購(gòu)票、無(wú)須提前抵達(dá)車站等候，可隨到隨走，大量節(jié)約旅客的時(shí)間成本。

　�。�2）在各地城通卡升級(jí)為全國(guó)通用后，旅客無(wú)需購(gòu)票即可直接刷卡乘用。

　�。�3）旅客也可以身份證刷卡進(jìn)入乘車，而在列車上購(gòu)票，或出站時(shí)補(bǔ)票。

　�。�4）在旅客較少之時(shí)，可隨時(shí)適當(dāng)減少車次，可大幅節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。因旅客所購(gòu)車票不涉及具體車次，不會(huì)影響旅客的正常出行。

　　許多人以為晚上堵車要比白天好，但實(shí)際上晚上進(jìn)城的交通要道上，一輛接一輛的大貨車也把道路堵得水泄不通。

　　客貨運(yùn)車輛嚴(yán)重“超速、超員、超限超載”，已經(jīng)成為嚴(yán)重影響交通安全的痼疾頑癥。

　　革除“三超”惡疾

　　全國(guó)政協(xié)委員 施杰

　　2013年12月8日，四川成自瀘高速發(fā)生的特大交通事故，16車相撞，造成7人死亡、23人受傷。導(dǎo)致這次車禍的罪魁禍?zhǔn)�，是一輛東風(fēng)牌重型半掛牽引罐式掛車。這輛車準(zhǔn)載28.68噸，但事發(fā)時(shí)，實(shí)載貨物60余噸。

　　2013年2月1日，甘肅寧縣發(fā)生特大車禍，18人死亡，32人受傷，肇事車輛為河北省衡水市運(yùn)輸公司客車，該客車核載47人，事發(fā)時(shí)，實(shí)載54人。

　　因“超速、超員、超限超載”問(wèn)題導(dǎo)致的交通事故頻繁發(fā)生，對(duì)于我國(guó)的交通安全是一個(gè)極大的隱患。

　　近年來(lái)，我國(guó)道路交通快速發(fā)展，尤其是機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)说臄?shù)量增長(zhǎng)很快，截至2013年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)2.4億輛，近五年年均增加1600余萬(wàn)輛，駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)2.6億人，近五年年均增加1900余萬(wàn)人，其中，客貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2200余萬(wàn)輛，占機(jī)動(dòng)車總量的9.27%。與此同時(shí)，公路交通運(yùn)輸日益繁忙，交通壓力與日俱增，一些車輛所有人、駕駛?cè)耸芙?jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使，只重效益，不重安全，導(dǎo)致客貨運(yùn)車輛嚴(yán)重超速、超員、超限超載等問(wèn)題十分突出，嚴(yán)重危害人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。

　　為了維護(hù)道路交通安全，預(yù)防重特大交通事故，多年來(lái)，公安、交通等部門持續(xù)不斷地開(kāi)展了一系列專項(xiàng)整治，從嚴(yán)查處客貨運(yùn)車輛超速、超員、超限超載等交通違法行為，但從實(shí)際情況看，還沒(méi)有形成執(zhí)法的威力，機(jī)動(dòng)車超速、超員、超限超載等重點(diǎn)違法行為仍然多發(fā)，據(jù)公安部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國(guó)共處罰機(jī)動(dòng)車超速行駛9137.7萬(wàn)起，貨車超載260.1萬(wàn)起，客運(yùn)車輛超員載客18.3萬(wàn)起，因超速行駛等違法行為導(dǎo)致的交通事故比例居高不下，特別是客貨運(yùn)車輛超速、超員、超限超載一直是造成重特大道路交通事故的重要原因。這些違法行為屢禁不止，已經(jīng)成為嚴(yán)重影響交通安全的痼疾頑癥。

　　在明知“三超”極有可能造成交通事故的情況下，為何這些司機(jī)仍然置自己與他人的生命安全于不顧？

　　主要的原因是“三超”與經(jīng)濟(jì)利益掛鉤，如果不超速，不超員，不超載，這些駕駛?cè)藛T的收入必將下降，無(wú)論是生存危機(jī)還是“三超”帶來(lái)的生命危險(xiǎn)，都是這些駕駛員無(wú)奈、悲慘的選擇，可是大部分駕駛員仍抱著僥幸心理選擇了“三超”。

　　從國(guó)外治理超速、超員、超載駕駛的做法和經(jīng)驗(yàn)看，大多將嚴(yán)重的超速、超員、超限、超載等行為視為犯罪，并從立法上規(guī)定了嚴(yán)厲的刑罰措施。如美國(guó)法律將超速駕駛與酒后駕車、吸毒后駕車及闖紅燈一并規(guī)定為故意犯罪，因超速肇事的可判處1年至7年有期徒刑、勞役；對(duì)嚴(yán)重超限超載的可判處多達(dá)1年以上的監(jiān)禁。法國(guó)法律規(guī)定，超速50公里以上的視為犯罪行為。日本2008年實(shí)施的《道路交通法》規(guī)定，如果超速行駛危害公共安全，將判決服苦役半年。韓國(guó)法律規(guī)定，對(duì)超限駕駛者或強(qiáng)迫駕駛員超限運(yùn)營(yíng)者，判處1年以下有期徒刑或200萬(wàn)元以下罰款。德國(guó)法律規(guī)定，對(duì)第一次超限的駕駛?cè)藢⒈坏怯浽诎覆⒖陬^警告，第二次被發(fā)現(xiàn)將處以三個(gè)月的監(jiān)禁。與國(guó)外從嚴(yán)治理嚴(yán)重超速、超員、超限、超載等行為相比，我國(guó)現(xiàn)行《道路交通安全法》對(duì)客貨運(yùn)車輛嚴(yán)重超員、超限超載行為的處罰是最高處以2000元罰款，對(duì)嚴(yán)重超速行為最高處以2000元罰款，可以并處吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證，處罰力度明顯不足，難以從根本上遏制這些違法行為的發(fā)生，無(wú)法達(dá)到震懾危險(xiǎn)駕駛行為的目的。

　　從我國(guó)治理酒駕的成功經(jīng)驗(yàn)看，2011年5月實(shí)施的《刑法修正案（八）》將醉酒駕駛行為“入刑”，法律實(shí)施以來(lái)，公檢法機(jī)關(guān)嚴(yán)格執(zhí)行法律規(guī)定，依法及時(shí)查處酒后駕駛違法犯罪行為，酒駕行為得到明顯遏制，群眾守法意識(shí)明顯增強(qiáng)，較好發(fā)揮了法律的警示、教育和懲戒功能，而“三超”行為所帶來(lái)的社會(huì)危害性堪比“酒駕”。借鑒治理酒駕成功的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步整治“三超”現(xiàn)象，在行政責(zé)任，民事責(zé)任，刑事責(zé)任對(duì)其進(jìn)行全面的規(guī)制，形成一個(gè)完善的法律體系，定能夠切實(shí)執(zhí)行，取得良好的社會(huì)效果。

　　因此，我們建議將客貨運(yùn)車輛駕駛員多次超速、超員、超限超載，情節(jié)嚴(yán)重的行為納入危險(xiǎn)駕駛罪。這樣的規(guī)定不僅能使行政法規(guī)與刑法關(guān)于道路交通安全的保護(hù)實(shí)現(xiàn)良好的承接，而且由于數(shù)次的行政處罰反映了客貨運(yùn)車輛的司機(jī)漠視法律、置他人生命于不顧的主觀惡性，所以這樣的規(guī)定還能很好地實(shí)現(xiàn)罪刑相適應(yīng)。（賈康 苑春鳴 沈奎林 田惠光 劉凱華 施杰）

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